Quelle régulation sociale pour les plateformes numériques de mise en relation : Le cas des plateformes VTC

Le développement des activités d’UBER depuis 2012 a eu pour effet de bouleverser le marché des transports individuels jusqu’alors assurés par les seuls taxis qui en avaient pratiquement le monopole. Il s’en est suivi une double série de tensions et de conflits.

D’une part entre les VTC et les taxis, ces derniers considérant qu’ils étaient confrontés à une concurrence déloyale dans la mesure où les chauffeurs de VTC ne devaient pas respecter les contraintes qui leur sont imposées ; d’autre part entre les chauffeurs, généralement autoentrepreneurs et propriétaires de leur véhicule – et la plateforme UBER, qui a brutalement baissé ses tarifs de 20% en octobre 2015.

Face à cette évolution, les pouvoirs publics se sont efforcés d’intervenir à plusieurs reprises ; on citera la loi sur le travail (loi El Khomri) du 9 août 2016 et la médiation Rapoport de février 2017. La loi El Khomri a pour effet de créer un socle d’obligations imposées aux plateformes au bénéfice des travailleurs indépendants auxquels elles ont recours. La mission Rapoport aboutit à la conclusion qu’il est nécessaire de concevoir une organisation du dialogue social dans une profession tout à fait nouvelle et qui échappe au statut classique du travail salarié.

La mise en place de cette législation s’inscrit dans un contexte national et international qui montre la fragilité du modèle économique de ce type de plateforme. En effet, la décision d’UBER de brutalement baisser ses tarifs était une réponse à la multiplication du nombre de ses concurrents et à leur montée en puissance, en France mais aussi dans l’ensemble de des pays dans lesquels l’entreprise est implantée. Cette montée de la concurrence et plusieurs décisions de justice défavorables à l’entreprise – dans certains pays et régions qui ont requalifiés certains chauffeurs en salariés – ont reporté à de nombreuses années, l’atteinte d’une rentabilité financière de la société, qui a toujours pour objectif d’investir les bénéfices attendus dans le développement de la voiture autonome. Le récent limogeage par les actionnaires du PDG d’UBER, Travis Kalanick, tient probablement autant à ces raisons économiques et financières qu’aux attitudes machistes et indignes vis-à-vis de clients et de ses salariés du dirigeant mis à l’écart.

Par ailleurs, l’activité de chauffeur indépendant est loin de constituer un emploi stable : beaucoup ont une activité salariée parallèle ou préparent leur retraite à travers cette activité. La plupart de ceux qui n’ont pas d’autre activité, travaillent avec plusieurs plateformes, à raison de 60 à 80 heures par semaine au total. Ce statut d’indépendant leur permet cependant d’échapper à l’inactivité et au chômage, d’accéder à une forme de reconnaissance sociale et leur laisse espérer le bénéfice d’une certaine forme de promotion sociale.

Dans ces conditions, le lien entre chauffeurs et plateformes reste problématique, à un point tel que les premières sessions communes d’examen, mises en place cette année par les chambres des métiers, montrent que la profession de taxis suscitent davantage de vocation que celle de VTC¹. C’est pourquoi UBER France, sans remettre en cause sa gestion des tarifs, vient d’engager une politique visant à améliorer ses liens avec les 20.000 chauffeurs qui travaillent avec la plateforme (doublement des effectifs des centres d’accueil sur le territoire, soutien aux chauffeurs en difficulté, panel d’appel en cas de compte bloqué, …).

Proposition d’un mode de régulation sociale inspiré du dialogue social classique

Le mémoire présenté² dans le cadre du master Négociations et relations sociales à l’université de Paris Dauphine, décrit parfaitement cet état de fait, avec l’ambition de proposer un cadre pour bâtir un dialogue entre chauffeurs et plateformes. Leurs propositions conduisent à un certain nombre de réflexions, compte tenu de ce que la situation des plateformes de transports posent comme problèmes nouveaux par rapport à ceux qui sont traités à travers les statuts de travailleur indépendant ou salarié. Certains estiment qu’il s’agit d’une nouvelle forme de travail destinée à se développer et à supplanter progressivement le travail salarié ; d’autres au contraire estiment que l’on assistera progressivement à une intégration de la condition de « travailleur autonome » dans le cadre du salariat. La DARES a récemment publié une note qui explique les difficultés posée par la volonté de créer une troisième forme d’activité entre le statut d’indépendant et celui de salarié³ Cette question est envisagée de façon globale, bien au-delà du cas d’espèce étudié ici.

Quelques données du problème posé dans le cadre de ce mémoire

1 – Les chauffeurs de VTC avec lesquels travaille la plateforme Allocab sont, pour la plupart d’entre eux, des travailleurs autonomes. Leur contrat avec Allocab est donc un contrat commercial, non un contrat de travail prévoyant un lien de subordination. Cependant, ils doivent accepter les conditions qui leur sont imposées par Allocab, ils en sont dépendants, ce qui représente un lien de domination économique. Le législateur, ou les tribunaux, auraient pu en conclure en une requalification du contrat en CDI ; ce n’est pas la voie suivie par la Loi El Khomri.

Elle prévoit pour les « travailleurs indépendants recourant, pour l’exercice de leur activité́ professionnelle, à une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique […] Lorsque la plateforme détermine les caractéristiques de la prestation de service fournie ou du bien vendu et fixe son prix :

 La prise en charge d’une partie des cotisations AT/MP par la ou les plateforme(s),

 La prise en charge de la contribution à la formation professionnelle mentionnée à l’article L. 6331-48,La prise en charge en charge des frais d’accompagnement à la VAE et le versement d’une indemnité́ dans des conditions définies par décret,

 Le bénéfice du droit de constituer une organisation syndicale, d’y adhérer et de faire valoir par son intermédiaire leurs intérêts collectifs,

 Que les mouvements de refus concerté, de fournir leurs services, organisés par les travailleurs (mouvement de « grève ») en vue de défendre leurs revendications professionnelles ne peuvent, sauf abus, ni engager leur responsabilité́ contractuelle, ni constituer un motif de rupture de leurs relations avec les plateformes, ni justifier de mesures les pénalisant dans l’exercice de leur activité́. »

Ces dispositions s’inspirent du statut de salarié sans pour autant se confondre avec lui. Comme il sera souligné ci-dessous, les chauffeurs non-salariés restent des fournisseurs pour les plateformes, liés par un contrat commercial, et toute entente entre eux peut être sanctionnée au titre du droit de la concurrence.

2 – Il est intéressant de constater que, sur cette plateforme, la majorité des chauffeurs avec lesquels les auteurs de l’étude se sont entretenus, ne souhaitent aucunement accéder à un statut de salarié ; ce ne sont pas non plus des chômeurs auxquels le statut d’autoentrepreneur serait un premier pas vers l’accès à un statut de salarié ; malgré le faible niveau de revenu qu’ils en tirent, l’indépendance est pour eux quelque chose d’important, qui leur permet de combiner d’autres activités.

3 – Cette valorisation de l’autonomie ne signifie aucunement qu’ils n’accordent aucune importance au fait de disposer de droits et de pouvoir se faire entendre collectivement auprès de la plateforme. D’où la création de syndicats et d’associations ainsi que leur intérêt pour les réunions d’échanges organisées par les dirigeants d’Allocab. Ce besoin de dialogue collectif se heurte toutefois au problème de la structuration et de l’évaluation de la représentativité des organisations qui prétendent s’exprimer en leur nom. Les auteurs du mémoire se sont d’abord attachés à répondre à ce problème de représentativité en proposant une solution qui se veut à la fois juste et réaliste.

La coexistence entre taxis et VTC : un problème ancien

Dans cette perspective, il est utile de situer la question du statut des chauffeurs de VTC et de leurs relations avec les plateformes d’appel dans son contexte historique.

Vers 1630 sont créés les carrosses avec cocher, remisant leurs véhicules à l’hôtel Saint Fiacre (d’où l’appellation de « fiacres »). On parle alors de « voitures de remise » (grande et petite remise). Rapidement, pour remédier aux embouteillages, en 1657, sont créées les « voitures de place », obligées de stationner dans des emplacements réservés à cet effet. Ce sont les ancêtres des taxis, qui ne peuvent marauder.

La législation variera au fil du temps, pour les uns et pour les autres, prévoyant leurs caractéristiques, leurs droits respectifs et les conditions d’exercice de leur activité. Quoi qu’il en soit, l’opposition entre les voitures de grande remise (devenues VTC en 2009) et les voitures de place (devenus taxis) apparaît dès les origines. Elle n’a fait qu’être ravivée par les possibilités technologiques qui sont à l’origine des plateformes de VTC. Le quasi-monopole des taxis qui s’était mis en place, s’en trouve en effet bousculé.

Ici, le débat sur les solutions à promouvoir gagne à être considéré dans la perspective de l’existence des corporations, puis de leur remise en cause au XVIIIème siècle et de leur suppression avec la loi Le Chapelier de 1791. Depuis le moyen âge (sinon l’époque du Roi Salomon), les métiers se trouvaient structurés en corporations, qui étaient organisées selon des règles très strictes portant sur l’accès au statut de compagnon, puis de maître, sur les normes à respecter, sur les conditions de production et les temps de travail. Ce monopole des corporations, toutefois, n’était pas total ; il existait des artisans « libres », échappant à ces prescriptions, travaillant dans les faubourg ou dans des zones franches tel le Faubourg de La Roquette à Paris.

Avec le temps, la rigidité des corporations s’était accrue. Il n’était pratiquement plus possible pour un compagnon de devenir maître (à moins d’épouser le veuve d’un maître), et les us et coutumes paraissaient de plus en plus une entrave à l’innovation et au développement du commerce. Elles vont dès lors faire l’objet de vives critiques, venant des philosophes de Lumières (les futurs libéraux), agissant au nom du droit de propriété et de la liberté du commerce. Mais l’administration royale hésite d’autant plus à les supprimer que le Trésor se trouve fortement endetté à leur égard et qu’il lui faudrait préalablement les rembourser. Turgot s’y essaye cependant en février 1776. Il s’ensuit un tel « carnaval » (ce sont les mots de l’époque) que trois mois plus tard les corporations sont rétablies. Il faudra attendre 1791 pour qu’elles soient définitivement abolies, le problème du remboursement de la dette royale ayant cessé de se poser.

Le débat sur les relations entre les taxis et les VTC s’inscrit donc dans un débat beaucoup plus large et beaucoup plus ancien. Faut-il privilégier la « liberté du commerce » ou l’organisation de la profession ? Libéraux d’une part et socio-démocrates de l’autre n’apporteront pas à cette question la même réponse.

A cela s’ajoute l’influence déterminante du progrès technique. Le problème ne se poserait pas de la même façon en l’absence de plateformes informatiques, sans la création du GPS, de la géolocalisation et le développement de l’internet mobile. Mais ceci n’est pas nouveau. Le progrès technique a pour effet de déstabiliser les pratiques sociales fondées sur les techniques antérieures. On en prendra ici un seul exemple : celui des ouvriers du livre. Ceux-ci disposaient, à Paris du moins, d’un monopole bien établi que leur avait permis de négocier avec les entreprises de presse des avantages hors du commun et très supérieurs à ceux des ouvriers des « imprimeries de labeur ».

A ce monopole devenu économiquement intenable, Emilien Amaury, patron du Parisien libéré prétendit échapper en 1975. D’où la grève illimitée avec occupation de l’imprimerie du Parisien, rue d’Enghien. Normalement, le Parisien ne pouvait paraître. Mais c’était compter sans deux innovations récentes : l’impression offset, beaucoup plus facile et rapide à mettre en œuvre, et le « fac-simile », qui permettait de composer le journal à l’étranger. Le Parisien reparaîtra alors que l’imprimerie de la rue d’Enghien est toujours occupée. Les ouvriers du livre ont perdu la partie et il leur faudra par la suite renégocier leurs conditions d’emploi. C’est à un problème analogue d’impact du progrès technique sur leur profession, doublé d’une évolution très brutale, qui se pose actuellement aux taxis.

Les difficultés à surmonter et les perspectives possibles

Deux lignes de faille apparaissent aujourd’hui dans les relations entre les chauffeurs de VTC, les plateformes numérique (dont la plus importante est UBER) et les taxis, dont la profession apparaît elle-même comme organisée d’une façon très complexe, avec l’existence d’artisans du taxi et des sociétés de taxi louant leur véhicule aux chauffeurs, les uns ayant un statut d’indépendant, les autres de salarié.

Les relations entre l’exercice de la profession de taxi et celle de VTC conduiront probablement l’Etat à des aménagements dans les conditions d’accès à la profession et dans ses conditions d’exercice, visant à assurer davantage d’équité dans la concurrence existant entre les uns et les autres. Outre l’Etat, le rôle des collectivités territoriales va monter en puissance, bien qu’elles réfléchissent davantage sur les transports collectifs que sur les déplacements individuels. Car les initiatives se multiplient. BMW offre sur Berlin et Francfort le service de voiture de ville à partir de plateformes. A Paris, ce sont des scooters.

La récente décision britannique qui a remis en cause la présence d’UBER s’est situé sur un autre terrain, plus compliqué à gérer pour la plateforme, celle de sa responsabilité d’assumer les risques en matière de sécurité liés à l’activité de conduite.

Si l’on souhaite progresser dans le cadre d’un secteur professionnel, il est nécessaire de réfléchir à une contractualisation qui soit à la fois économique et sociale, sociale entre chauffeurs et économique avec les plateformes. Si l’on raisonne uniquement en termes de relations entre des représentants de part et d’autre, la négociation sociale n’est pas totalement sécurisée car elle pourrait être attaquée pour remise en cause du principe de libre concurrence. A l’échelle d’une plateforme, la signature d’un accord social avec ses chauffeurs, qui ne sont théoriquement que des fournisseurs, comporte le risque d’une requalification en contrat salarial classique.

Malgré tout, des embryons d’acteurs collectifs émergent : la Fédération Française des Transports de Personnes par Réservation (FFTPR) du côté des plateformes, tandis que certains chauffeurs s’organisent en associations ou syndicats, indépendamment des syndicats de taxis existants.

Il y a aujourd’hui une divergence entre la montée en gamme des prestations mise en avant et la baisse des prix à travers la création de pool (transport simultané de plusieurs clients d’une plateforme). Les prix des courses chez UBER varient en fonction de la demande. Manifestement, il est difficile d’assurer que l’indépendant fixe le tarif.

La recherche de terrains d’entente, sur le plan économique et social, entre les taxis et les chauffeurs de VTC d’une part, et entre ces derniers et les plateformes d’appel d’autre part, présente-t-elle un caractère anecdotique ou préfigure-t-elle un type de relations professionnelles intermédiaire entre le lien de subordination salarié et le contrat commercial de l’indépendant ? Pour cela, il est indispensable de réguler le double caractère d’autonomie des chauffeurs et de domination économique des plateformes.

Si la forme classique de relations professionnelles dans un secteur reste incertaine, il est aussi possible d’imaginer une organisation collective des chauffeurs autour de quelques intangibles : le dialogue sur une professionnalisation accrue, sur les relations avec les clients et sur un lieu de discussion de la protection sociale régulée entre pairs, … qui tenterait de faire pression sur les plateformes et les clients.

Quoi qu’il en soit, la solution à la complexité des problèmes posés n’est probablement pas dans le recours à la réglementation ou à la loi, mais dans la structuration d’acteurs représentatifs en situation de négocier et de pouvoir faire valoir leurs intérêts sociaux aux investisseurs financiers d’un côté et aux consommateurs à la recherche du plus faible prix de l’autre.

Il sera intéressant de suivre ce secteur d’activité dont le type de contrat peut se diversifier à l’extrême, entre des taxis qui sont de purs indépendants, des chauffeurs non salariés mais sous domination économique, des taxis et des chauffeurs salariés de sociétés, voire des taxis et des chauffeurs sous statut coopératifs.

Il peut être tentant de rapprocher la situation de ces plateformes de transports avec d’autres professions ou d’autres plateformes numériques, comme les pigistes ou les livreurs de DELIVEROO. Toutefois, l’investissement financier que représente le véhicule, la responsabilité vis-à-vis des clients transportés créent des spécificités qui limite le caractère opératoire des analogies.

L’Institut Erasme continuera à rencontrer les acteurs pour analyser et documenter le dossier, avec la volonté de valoriser les initiatives innovantes qui pourraient se mettre en place.

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